2013 წლიდან მოყოლებული, საქართველოში რკინიგზაზე ტვირთბრუნვა მუდმივად მცირდება. რამდენიმე ახალი სამგზავრო მატარებლის შეძენის გარდა, რადიკალურად არ უმჯობესდება რკინიგზის ინფრასტრუქტურა და არც დასაქმებულთა მდგომარეობა. ბოლო 4 წელიწადში შემოსავალმა თითქმის 50%-ით იკლო. მართალია, ამის ერთ-ერთ მიზეზად გლობალური ფაქტორი სახელდება, მაგრამ "საქართვლეოს რკინიგზას" სახარბიელო მდგომარეობა არც შიდა გადაზიდვების მხრივ აქვს, სადაც 15%-იანი კლებაა.

პრობლემა ადეკვატურად აისახა საერთაშორისო რეიტინგშიც. სარეიტინგო სააგენტო "ფიჩმა" "საქართველოს რკინიგზას" რეიტინგი შეუმცირა. კომპანიის რეიტინგი "იი-"-დან "ი%"-მდე ჩამოვიდა. ეს იმიტომ, რომ წინა წლის 9 თვეში რკინიგზის ტვირთბრუნვა 21%-ით, ხოლო შემოსავლები 25%-ით შემცირდა.

2012 წელს საქართველოს რკინიგზის შემოსავალი 215 მლნ დოლარი იყო. 2013 წელს ამ მაჩვენებელმა 209 მლნ დოლარი შეადგინა. კლების ტენდენცია გაგრძელდა 2014 წელსაც და შემოსავლების მოცულობა 198 მლნ დოლარით განისაზღვრა. 2015 წელს შემოსავალი 181 მლნ დოლარამდე დავიდა და უკვე 2016 წლისთვის 115 მლნ დოლარი შეადგინა, ანუ 4 წლის განმავლობაში შემოსავალი თითქმის განახევრდა.

გადაუჭარბებლად შეიძლება ითქვას, რომ "საქართველოს რკინიგზა" ერთ-ერთი ყველაზე წარუმატებელი სახელმწიფო ორგანიზაციაა. ამის მიზეზად სპეციალისტები მენეჯმენტის პრობლემას ასახელებენ და სისტემური ცვლილების საჭიროებაზე საუბრობენ.

"სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის" ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი რკინიგზაში არსებულ პრობლემას საგარეო ფაქტორით ხსნის, მაგრამ იქვე დასძენს, რომ ტვირთბრუნვის შემცირებაზე დიდი გავლენა მოახდინა მენეჯმენტში არსებულმა ხარვეზმა. იგი ნაკლებად კონკურენტული სტრუქტურა გახდა და არსებული ტვირთების გადაზიდვებსაც ვერ უზრუნველყოფს.

"საქართველოს რკინიგზაში პრობლემა როგორც გარე, ასევე შიდა მიზეზებს უკავშირდება. პირველ რიგში, ის, რომ მოხდა ნავთობის მილსადენში გადამისამართება. გარდა ამისა, ჩვენ დერეფანში ტარიფები მაღალი იყო და დღემდე ასე რჩება. ცენტრალური აზიის ქვეყნებმა კი, შეძლეს თავიანთი ეკონომიკური წინსვლის გაუმჯობესება და მზა პროდუქციის ტრანსპორტირება დაიწყეს. ამანაც იქონია გავლენა ტვირთნაკადის შემცირებაზე. შიდა მიზეზიც ბევრია. პირველ რიგში ის, რომ სატარიფო მდგენელები მეზობელ ქვეყნებში და ასევე საბორნე გადასასვლელებზე, არის ძალიან მაღალი, ალტერნატიულ დერეფნებთან შედარებით. ამის გამოა, რომ არ არის კოორდინაცია დერეფნის გასწვრივ მდებარე ქვეყნებს შორის.

ინფრასტრუქტურა და მოძრავი შემადგენლეობა მოძველებულია. ხშირ შემთხვევაში, ამ ინფრასტრუქტურით გამოწვეული შეფერხება, ვადასთან დაკავშირებული პრობლემა, რაც გადაზიდვებისას ხდება, ტვირთის სხვა მიმართულებით გადამისამართებას იწვევს. არადა, როგორც კვლევები ადასტურებს, ცენტრალურ აზიაში არის რამდენიმე ტვირთნაკადი (მაგალითად, უზბეკეთში, ყაზახეთში, თურქმენეთში), რომელთათვისაც ყველაზე მომგებიანი სწორედ საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანია. მიუხედავად ამისა, ეს ტვირთი მაინც რუსეთისა და ირანის მიმართულებით მიდის. ესე იგი, ტვირთნაკადები არის, შესაძლებლობები არსებობს, მაგრამ მათ გატარებას ვერ ვახერხებთ", - აცხადებს ცაგარეიშვილი, რომლის შეფასებითაც, უნდა მოხდეს სისტემური მიდგომა და რკინიგზის მენეჯმენტი შეიცვალოს.

"რკინიგზაში არსებული პრობლემა დიდწილად არის მენეჯმენტის ბრალი. პირველ რიგში, შესაცვლელია არსებული სატარიფო პოლიტიკა, რამაც ამ ორგანიზაციის წარუმატებლობაზე მნიშვნელოვნად იმოქმედა. მართვის პრობლემა არსებობს, ამიტომ უფრო სწრაფად უნდა მოხდეს "საქართველოს რკინიგზის" კომერციალიზაცია, რათა კერძო გადამზდავებმა მოიზიდონ ტვირთი და მოხდეს მათი თავისუფალი დაშვება სარკინიგზო ქსელზე.

მეზობელი ქვეყნების რკინიგზაშიც არის პრობლემა, მაგრამ მათ დაძლიეს სტაგნაციის პერიოდი. თუ ჩვენთან ბოლო 4 წელიწადში 50%-ით შემცირდა რიკინიგზის შემოსავალი, მათ მოახერხეს ის, რომ კრიზისი გაიარეს და დაუბრუნდნენ იმ ნიშნულს, რაც ბოლო წლებში ჰქონდათ. შესაძლოა, მომდევნო 2 წელიწადში ზრდასაც მიაღწიონ. უკრაინასაც კი, რომელსაც აქვს სერიოზული პრობლემა რუსეთთან, გადაზიდვების მოცულობა მხოლოდ 2%-ით შეუმცირდა, ჩვენთან ეს მაჩვენებელი 17%-ია. გარდა ამისა, 15%-ით არის შემცირებული ადგილობრივი გადაზიდვები, რომელიც გარეგან ფაქტორეებზე ნაკლებადაა დამოკიდებული. იმის გამო, რომ ქვეყნის ეკონომიკა არ ვითარდება, შიდა გადაზიდვებშიც პრობლემაა", - აცხადებს ცაგარეიშვილი და დასძენს, რომ საკონტეინერო გადაზიდვები ფოთიდან და ბათუმიდან ძალიან დიდ კონკურენციას უქმნის რკინიგზას.

"საავტომობილო ტრანსპორტმა ძალიან ბევრი ტვირთი წაიღო და რკინიგზამ ვერ მოახერხა მისი მოზიდვა, მხედველობაში მაქვს საკონტეინერო ტვირთი. მცირე-მცირე პრობლემა დაემატა ერთმანეთს და საბოლოოდ გამოვიდა ის, რომ "საქართველოს რკინიგზის" როგორც ფინანსურ-ეკონომიკური მაჩვენებლები გაუარესდა, ასევე საერთაშორისო რეიტინგშიც მათი პოზიცია შეირყა. ჩემი აზრით, მენეჯმენტის პრობლემაა, აუცილებელია ევროპის დირექტივებზე გადავიდეთ. "რკინიგზაში" კი იძახიან, ყველაკომპონენტს ვასრულევბთო, მაგრამ შედეგი სხვაა", - დასძინა პაატა ცაგარეიშვილმა.

მენეჯმენტში არსებულ პრობლემაზე საუბროს საქართველოს რკინიგზელთა ასოციაციის ხელმძღვანელი ვალერი მაყიშვილიც. მისი თქმით, რკინიგზაში არსებული მდგომარეობა ხელს უწყობს მონოპოლიური სისტემის არსებობას, შეინიშნება ასევე კორუფციული სქემებიც, რაც უწყებაში არაპროფესიონალი გუნდის მოსვლამ გამოიწვია.

"ზედიზედ რამდენიმე წელია, გადაზიდვაში მკვეთრი კლებაა და ეს გაგრძელდება ყოველთვის, სანამ სისტემური ცვლილება არ განხორციელდება. თამამად შემიძლია თქმა, რომ "საქართველოს რკინიგზა" იმართება იმ წესებით, რაც თავის დროზე, 90-იან წლებში ედუარდ შევარდნაძის დროს ჩამოყალიბდა. მას შემდეგ ამ უწყებაში რეფორმა არ განხორციელებულა, სისტემის სათავეში არაკვალიფიციური კადრებია, რაც მათი საქმიანობაზეც აისახება.

განახევრდა გადაზიდვები, შემოსავალი და რიგითი რკინიგზელების ცხოვრება ერთი ნაბიჯითაც არ წასულა წინ. მიუხედავად რამდენიმე ახალი სამგზავრო მატარებლის შეძენისა, რადიკალურად არ უმჯობესდება რკინიგზის ინფრასტრუქტურა და იქ დასაქმებულთა მდგომარეობა მძიმეა. ამ ეტაპზე რკინიგაში 15 000 ადამიანი მუშაობს. ჩვენი კონცეფციით, შესაძლებელია ეს რიცხვი 25 000-მდე გაიზარდოს", - აცხადებს მაყიშვილი და დასძენს, რომ პრობლემაა ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისითაც.

"რაც არ უნდა გასაკვირი იყოს, რკინიგზაში ახლაც საბჭოთა დროინდელი ტექნიკა მუშაობს. ელმავალი, რომელიც მიხეილ სააკაშვილის მმართველობის პერიოდში შემოიყვანეს, უკვე გამოვიდა მწყობრიდან. არსებული სტანდარტით, თუკი ტექნიკას 15 წელი მინიმუმ უნდა გაეძლო, 2-3 წელიწადში მოიშალა. გადაზიდვა, რასაც რკინიგზა ამ ეტაპზე ახორციელებს, ზღვაში წვეთია. 4 წლის განმავლობაში დაახლოებით 400 მლნ დოლარია დაკარგული. ზარალი ძალიან დიდია", - ამბობს მაყიშვილი.

განსხვავებული მოსაზრებისაა ანალიტიკოსი გია ხუხაშვილი, რომელიც რკინიგზაში არსებული პრობლემის მიზეზად მხოლოდ და მხოლოდ საერთასორისო ფაქტორს მიიჩნევს.

"ტვირთბრუნვა შემცირების სამწუხარო რეალობა, რაც გლობალური მოვლენებს უკავშირდება. პირველ რიგში ის, რომ ნავთობი წავიდა მილში, ნავთობსადენთან კონკურენცია კი, ცხადია, რკინიგზას არ შეუძლია. ეს დიდი დანაკარგია. თურქმენეთთან ახალ კონტრაქტს მოეწერა ხელი, ამან შეიძლება ოდნავ გააუმჯობესოს ვითარება, მაგრამ დიდად ვერაფერს შეცვლის. ზოგადად, ძალიან ცუდი სიტუაციაა, რასაც საქართველოს რკინიგზას ვერ დავაბრალებ, რაც ხდება, უფრო დერეფანში არსებული ობიექტური პრობლემების გამოა.

პასუხისმგებლობა რკინიგზას შეიძლება დავაკისროთ იმის მიხედვით, თუ საქმე გაფუჭდა. სატრანზიტო დერეფანში მარტო საქართველო არ არის. არის აზერბაიჯანის მხარე, კასპის ზღვის პრობლემა და სხვა. ამიტომ გადაზიდვების შემცირებას აქვს თავისი მიზეზი, რაც საერთაშორისო რეიტინგშიც ადეკვატურად აისახა", - აცხადებს გია ხუხაშვილი.